Automaattivaihteinen moottoripyörä löytyi aiemmin myös Moto Guzzilta. Ja jopa suomalaisella Vinhalla oli variaattorimalli. Mutta ainoastaan Honda pystyi valmistamaan merkittäviä määriä automaattimalliaan. Tietysti suunnattuna ainoastaan jenkkimarkkinoille.

Honda esitteli uuden superpyöränsä; CB750 vuonna 1968. Siitä alkoi suurten japanilaispyörien kehitys, joka jatkuu edelleenkin. Honda ei tehnyt kovin isoja muutoksia CB750:een ennenkuin 1977, jolloin esiteltiin malli K7. Honda oli käyttänyt CB750 tyypin vuosimallimerkintänä kirjain/numerosarjaa, mallimerkin CB750 lopussa. Ensimmäiset vuosimallit: 1968 ja -69 olivat CB750 ilman ”K” merkintää. Vuosimalli 1970 oli CB750K0, 1971; K1 jne. Mistä kirjainmerkki ”K” tulee, ei minulle ole täysin selvinnyt. Viitta ehkä japanilaiseen tapaan merkitä muutosta (revisiota?). Joka tapauksessa se tuli mallimerkinnän jälkeiseksi vuosimallia tarkoittavaksi merkiksi CB450:n yhteydessä 1968. Suomeen on siten tuotu CB750:n malleja: CB750 (1968-69), K0, K1 ja K2 Otto Brandtin maahantuomana.

1973 astui Suomessa voimaan laki moottoripyörien ajoneuvoverosta. Suurten pyörien vero muodostui niin kovaksi, että moottoripyörien tuonti romahti kokonaisuudessaan. Myöhemmin saatiin pieni lievennys verolakiin, mutta pahin vahinko oli jo ehtinyt tapahtua. Moottoripyörien tuonti oli pohjalukemissa 1973-1977. Tästä johtuu ettei tämän ajanjakson monia mielenkiintoisia eri japsimalleja pahemmin löydy kuin vasta nykyisin jälkituotuina.

Kilpailevien japsimerkkien markkinavalloitusyritysten paineessa oli Hondankin keksittävä uutta. Kawasaki esitteli oman superpyöränsä; Z1 900:n 1972. Suzukilta tuli GS750/1000 mallit 1976. Honda esittelikin uuden CB750K7 mallin 1977. Sitä sanotaankin viimeiseksi ”tuutiksi”. Vannoutuneet ”tuutti” harrastajat hyväksyvät vain K2 mallin aidoksi ”tuutiksi”.

K7 malli erosi jo huomattavasti K2 mallista ulkonäkönsäkin puolesta. Siinä oli erilainen polttoainesäiliö ja sen raidoitus. Säiliön korkki oli lukittavan luukun alla. Sivukotelot olivat uudelleen muotoilut, samoin äänenvaimentimet saivat sileän muodon ilman erillisiä suojuksia. Tekniikassa oli suurin ero moottorissa. Teho oli nostettu 67 hv:n (K2; 63 hv) nostamalla puristusta 9,2:een (K2: 9,0). Myös kaasuttimet oli vaihdettu uuteen Keihin malliin. Takapyörä oli nyt 4,50x17 (K2; 4,00x18).

Jotain uutta ja ennenäkemätöntä oli vielä keksittävä. Hondalla oli valmis automaattivaihteisto joka oli suunniteltu Honda N360 pikkuautoon. Tästä syntyi idea sovittaa tämä kaksinopeuksinen automaattivaihteisto CB750K7:aan.

Markkinatutkimuksia oli tietenkin tehty. Jotka osoittivat, että patalaiskoille keski-ikäistyville jenkeille siirtyminen automaattivaihteisesta autoista vastaavaan moottoripyörään olisi houkutteleva vaihtoehto.

Tuumasta toimeen. Lähtökohdaksi valittiin uusi K7 malli. Moottori oli suunniteltava uudelleen automaattivaihteiston vaatimuksien mukaan. Alakierrosten vääntöä nostettiin huipputehon kustannuksella. Puristus laskettiin 8,6:een Nokkakulmat muutettiin antamaan laakeamman vääntömomentti käyrän. Keihin kaasuttajat vaihdettiin 24 millisiksi. Näillä toimenpiteillä teho laski 47 hv:aan 7500r/min ja vääntö 5,0 kg/m 6000r/min. Ensiöveto oli vaihdettu hiljaisempaan Morce-ketjuun (hammasketju). Vääntömomenttikäyrä oli nyt laakeampi sopien paremmin automaatin tarpeisiin. Automaatin tarpeisiin suunniteltiin lisäksi uusi kaksipiirinen öljypumppu. Sen toinen piiri voiteli normaalisti moottoria. Toisen piirin paineella ohjattiin vaihteiston toimintaa. Öljypumpun uusi paikka oli nyt momentinmuuntimen kotelossa. Muut moottorin mitoitukset pysyivät ennallaan.

Kaksinopeuksinen automaattivaihteisto sovitettiin K7:n alakertaan. Jossa ainoa ulospäin näkyvä muutos on suurempi, jäähdytysaukoilla varustettu, turbiinikotelo. Automaattivaihteiston rakenne on perinteinen hydraulinen momentinmuunnin, jossa ei ole kiinteätä yhteyttä moottorista vaihteistoon. (vertaa variaattori vaihteisto) Pelkistetysti rakenteessa on vastakkain kaksi "kulhoa" joissa on sisäpuolella poikittaiset laipat. Koko rakennelma pyörii öljyssä ja moottorin pyörittämä "pumppu" puolisko pakottaa öljyn kiertoliikkeeseen vasten toisen "kulhon" siivistöä. Öljynkierto vetää toisenkin "kulhon" mukaan pyörimään. Näiden puoliskojen välissä on vielä ohjaus-siivistö joka ohjaa öljynvirtauksen parhaassa mahdollisessa kulmassa käytettävään "siipikulhoon". Tämä oli varsin karkea kuvaus toiminnasta.

Näin voima siirtyy moottorista momentimuuttimen kautta kaksinopeuksiseen vaihteistoon.Vaihteisto koostuu pää- ja sivuakseleilla olevista hydraulisesti ohjatuista monilevykytkimistä. Kytkimiä ohjataan ventiileillä jotka tunnistavat öljynpaineen erot, valitun vaihteen mukaa. Käyttöpainetta syöttävä öljypumppu on kytketty momentinmuuttimen pääakselille jota moottori pyörittää käydessään, ja myös mainittua pumppupyörää. Neutral asennossa ei öljynpaine pääse kytkimille, jolloin vaihde on vapaalla. Alempivaihdealue (1) kykeytyy päälle (vaihdepolkimesta nosto ylös) kun moottorin kierrokset nostavat öljynpaineen säädettyyn arvoon ja monilevykytkin ottaa kiinni. Vaihteistossa on kaksi ajoaluetta 1-2. Liikkeelle lähdettäessä on päällä alempi (1) vaihdealue. Momentinmuunnin hoitaa liikkeellelähdön kun moottorin kierrosluku on noussut senverran, että turbiinipyörä on lähtenyt pyörimään öljynkierron pakottamana pumppupyörän mukaan. Kierrosten noustessa ja nopeuden kasvaessa siirrytään 2-ajoalueelle vaihdepoljinta käyttäen. Vaihteisto on siten ns. semiautomaattinen. Momentinmuunnin mahdollistaa jouhevan välitysalueen "luistamalla" kierrosten mukaan. Kaikki toimii kuten automaatilla varustetuissa autoissakin. Rauhallisesti ajettaessa ei vaihteiston toimintaa huomaa mitenkään nykäyksinä sen vaihtaessa ajoaluetta. Portaaton "kuminauhavaihteisto" sopisi kuvaamaan vaihteistoa.

Hondamaticia ei tuotu virallisesti vanhalle mantereelle. Siksi se on täälläkin suurelle yleisölle jäänyt tuntemattomaksi. Kun moottoripyörien uustuonti oli päässyt jälleen vauhtiin jenkeistä, eksyi jokunen Hondamatic kotomaahamme.

Yksi näistä päätyi Jackarbyläisen Rune Rehnbergin haltuun. Runella oli varsinaisesti tarkoitus hankkia Gold Wing. Mutta käydessään Hämeenlinnassa, Lindroosin Jukan (040-5030427) luona katsomassa Jukan tuontipyörien valikoimaa, "törmäsi" Rune siellä hyväkuntoiseen vähän ajettuun Hondamaticiin. Pienen koeajon jälkeen Runen mieli oli muuttunut ja niin Hondamatic siirtyi Jackarbyhyn.

Olimme aiemmin olleet Runen kanssa yhteydessä CB450:n varaosa asioissa. Samalla tuli puheeksi Hondamatic jota en minäkään ollut ennen nähnyt. Näin syntyi ajatus tehdä pieni juttu pyörästä.

Tapasimme Runen kanssa Porvoossa ja sovimme Runen ajavan autoni Helsinkiin. Minä tulen sovittuun tapaamispaikkaan myöhemmin ajettuani pienen lenkin.

Taustaksi kerron, että itse olin menettänyt sydämmeni autom. vaihteille jo poikasena, jolloin ajelimme kaverin autom. Pontiac Catalinalla tyttörallia stadin keskustassa -60 luvun puolivälissä. Joten oma autoni on myös automaattivaihteella.

Päätin tehdä ensin pienen kiertoajelun Porvoon keskustassa, jolloin tutustuisin paremmin pyörään.

Liikkeelle lähtö on yksinkertaista. Vain kaasua lisää ja pehmeästi hyristen Hondamatic lähtee matkaan. Ei mitään nykäisyä, vaan rauhallisesti kierroksia nostaen Hondamatic moottorin kierokset nousevat vauhdin kasvun myötä. Tunne on minulle ennenkokematon moottoripyörän selässä.

Ensinmäisistä liikennevaloista lähtiessäni hapuilin vaistomaisesti kytkinkahvaa, ennen kuin tajusin sen puutteen. Vain kaasua ja olimme liikkeellä. Risteyksissä käännetyessä pääsi vilkkupiippi oikeuksiinsa. Kääntyvä pyörä huomattiin piipin perusteella hyvin, kun pyörän ääni oli kovin hiljainen. Aivan ajon alkuvaiheessa syntyi tunne Hondamaticin keveydestä, verrattuna K2:een. Vaikka Hondamatic painaa n.25kg enemmän kuin K2:n. Voit kuitenkin pysähtyessäsi laskea kummatkin jalat maahan, ja vasta liikkeellelähtiessäsi nostaa jalat suoraan tapeille. Näin liikkeellelähtö on tukevanpaa, ilman vaihteen "räpläämistä". Myös painopiste on silmämääräisesti alempana kuin K2:ssa. Se yhdessä pystymmän ajoasennon kanssa suo rennomman ajotuntuman. Kaikki näkyy hyvin ympäristössä eikä tarvinnut olla pää kumarassa eteenpäin. Ohjaustanko on korkeampi kuin normaali K7:n tanko. Satula on leveämpi, pienellä pykälällä istuinosan takana. Jolloin persusta ei voi työntää taaksepäin. Mutta korkean ohjaustangon vuoksikaan sitä ei voi tehdäkään. Eli varsinainen "pappamalli" sen myönteisessä merkityksessä.

Siiryttäessä suurimille maanteille riittää moottorin teho hyvin liikenteen rytmiin. Liikennevaloista lähdettäessä ei autot pysyneet rinnalla pätkääkään, kun ei tuhraantunut aikaa vaihteeseen tai kytkimeen. Ajovaihteena voi käyttää kakkosasentoa, jolloin momentinmuunnin hoitaa välityssuhteen ”liukuvan” muutoksen tarpeen mukaan. Myös liikkeellelähtö onnistuu tällä ajovaihteella normaalisti. Jos käytetään ykkösaluetta liikkeelle lähtiessä päästään parempään kiityvyyteen, koska moottorin saavuttaessa huippukierrokset on nopeus n. 100 km/h. Normaalisti kuljettaja olisi vaihtanut ajoaluetta jo huomattavasti aiemmin.Vaihtaessa ajoaluetta ei ole ollenkaan välttämätöntä keventää kaasua.

Poistuessani Porvoosta suuntasin kohti Hinthaaraan johtavaa tietä, täällä olin jo monesti aikaisemmin kokeillut tätä mutkaista tietä eri pyörillä. Joten tämä tie on minulle hyvä vertailukohde pyörille. On nyt jälkeenpäin kovin vaikea sanoin kuvata miltä Hondamatic tuntui tällä tiellä. Niin vaivattoman tuntuista ajo oli. Ei tarvinnut hoitaa kuin kaasua ja jarrua, muuten pyörä kulki kuin itsestään ja ajotuntuma oli leppoisa. Mutkaosuudet eivät kuitenkaan houkutelleet kaahaamaan. Tämä johtui taas pystystä ajoasennosta, oli parempi kiirehtia rauhallisesti johon pyörän luonne sopikin paremmin. Mitään erikoista ominaisuutta en tuntenut ajaessani. Hondamatic oli hyvin tasapainoinen ajo-ominaisuuksiltaan. Jousitus sekä jarrut olivat kunnossa, eikä pyörä ajamisani nopeuksissa mitenkään pyrkinyt vetelemään. Tämä taas kertoo rungon sekä takahaarukan laakeroinnin olevan ryhdissään. Ainoa ominaisuus joka tuli esille oli jousituksen hienoinen pehmeys. Se saattaa olla jousituksen ikääntymisestä johtuvaa, tai sitten jousitus sekä iskunvaimentimet ovat alkuunkin olleet astetta pehmeemmät. Tunto ei ollut kuitenkaan mitenkään haittaava, tämä pehmeys sopi kuvaan ehkä paremmin.

Stadiin saavuttua pääsin kokeilemaan pyörän kaupunkiominaisuuksia. Ajaminen oli yhtä juhlaa kun ei tarvinnut kiinittää pyörään mitään huomiota. Hondamaticin alempi teho sekä vääntö pääsevät paremmin oikeuksiinsa kaupunkiympäristössä. Pätkäajo liikennevaloilta liikennevaloille tai liikenteen seisahtuessa ei ollut niin hermostuttavaa kuin mihin olin stadissa tottunut. Enkä olekkaan koskaan kuin pakosta ajellut stadin keskustassa moottoripyörällä. Nyt en kokenut mitään stressiä asian suhteen. Hondamatic on todella kuin tehty kaupunkiympäristöön. Ympäristöä pääsi havainnollistamaan aivan eri tavoin, kuin kypärä edellä ajaessa. Mitä kaikkea huomasin lämpimänä kesäpäiväna kruisailessani, jääköön jokaisen mielikuvien varaan.

Palauttaessani pyörän Runelle keskustelimme vielä hetken pyörän ominaisuuksista. Rune kertoi asentavansa pyörään sivuvaunun päästäkseen paremmin liikkeelle vaimon kanssa. Tästä mahdollisuudesta Rune esittikin ajatuksensa pyörän sopivuudesta jalkavammaisten moottoripyöräksi. Mikä olisikaan helpompi ajettava, jos ei pysty käyttämään jalkavaihteita tai jarrua, kuin automaattivaihteinen moottoripyörä. Tämä antaa varmasti monelle ajattelemisen aihetta.

Muuten olimme Runen kanssa samaa mieltä, että Hondamatic sopii aikuiselle henkilölle todella hyvin. Aikaa jää vielä nauttia ympäristöstäkin.